საერთაშორისო მიმოხილვა. 4 ივნისი. 2024 წელი
ანაკლიის პორტში ჩინური გიგანტური სახელმწიფო კომპანიის შემოყვანა, პირველადი ინფორმაციით, სულაც არ გულისხმობს ჩინურ ინვესტიციებს.
სინამდვილეში ეს არის პროექტი პირობითი სახელწოდებით: „ჩვენი ინვესტიციები და თქვენი ტვირთები“ ანუ ანაკლიას მთლიანად ააშენებს საქართველოს სახელმწიფო, საქართველოს სახელმწიფო ბიუჯეტით, ხოლო ჩინეთი უზრუნველყოფს ჩინურ ტვირთებს „შუა დერეფნის“ ამ მარშრუტით.
ოღონდ ამგვარი პროექტის ავტორები არ ითვალისწინებენ ან უგულებელჰყოფენ, რომ იმავე „შუა დერეფანს“ კავკასიაში და კავკასიის მიმდებარედ სხვა შესაძლო მარშრუტებიც აქვს და ეს ალტერნატიული მარშრუტები, შესაბამისი ლოჯისტიკური შესაძლებლობებით ამჟამად უკვე ვითარდება.
ანუ არა დაპროექტების, არამედ უკვე მშენებლობის სტადიაზეა.
მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანი და ჩვენთვის საინტერესოა ორი: ე.წ. „ზანგეზურის დერეფანი“ : აზერბაიჯან-სომხეთ-ნახჭევან-თურქეთი და მისი ალტერნატიული მარშრუტი: აზერბაიჯან-ირან-ნახჭევან-თურქეთი.
რაც შეეხება „ზანგეზურის“ ან როგორც ზოგჯერ უწოდებენ სიუნიკის დერეფანს, მას უამრავი პოლიტიკური და ლანდშაფტური, ტექნოლოგიური, საინჟინრო თუ სხვა პრობლემა აქვს: სომხეთი არ თანხმდება ამ დერეფნის ექსტერიტორიულობას, ესე იგი იმას, რომ აზერბაიჯანულმა ან ნებისმიერი სხვა ქვეყნის (მაგალითად ჩინეთის, ცენტრალური აზიის) ტვირთებმა ამ „ზანგეზურის დერეფანში“ ისე გაიაროს, სომეხმა მესაზღვრეებმა და მებაჟეებმა საერთოდ არ შეამოწმონ, არ შეაჩერონ და ა.შ.
სწორედ ამგვარი „ექსტერიტორიული დერეფანი“ აკავშირებს დღემდე რუსეთს ლიტვის ტერიტორიის გავლით რუსულ ექსკლავთან - კალინინგრადის მხარესთან (ყოფილი კიონიგსბერგი)
მაგრამ სომხები ამ ექსტერიტორიულობას არ დათანხმდნენ.
რუსებმა, რომლებიც ნამდვილად დაინტერესებულნი იყვნენ სიუნიკის დერეფნის ამოქმედებით ერევანი ექსტერიტორიულობაზე ვერ დაითანხმეს (ან კი რის სანაცვლოდ უნდა დაეთანხმებინათ, როცა რუსმა ე.წ. „მშვიდობისმყოფელებმა“ მხოლოდ თვალი მიადევნეს სომხების ტოტალურ გამოყრას ყარაბაღიდან?!) და ეს „შეუთანხმებლობა“ იმდენად მყარი მოცემულობა აღმოჩნდა, რომ ბოლოს და ბოლოს ბაქომ რუსი ე.წ. „სამშვიდობო კონტინგენტი“ თავისი ტერიტორიიდან საერთოდაც გააპანღურა.
წლის ბოლომდე აზერბაიჯანში არც ერთი რუსი „სამშვიდობო“ აღარ დარჩება. ეს უკვე შეთანხმებულია.
ალიევმა და ერდოღანმა, როგორც შორსმჭვრეტელმა და ჭკვიანმა პოლიტიკოსებმა, რასაკვირველია წინასწარ გათვალეს, რომ სომხების დათანხმება (ვიმეორებ: მით უმეტეს ყარაბაღის „გაწმენდის“ შემდეგ სომხებისგან) ძალიან გაუჭირდებოდათ, ამიტომ ჯერ კიდევ 2021-2022 წლიდან, ესე იგი ყარაბაღის მეორე ომის ტრიუმფალურად მოგების შემდეგ (2020წ), დაიწყეს ზრუნვა მნიშვნელოვან ალტერნატივაზე: აზერბაიჯანის დაკავშირებაზე ნახჭევანთან და თურქეთთან ირანის გავლით!
მოკლედ შეგახსენებთ, რომ ნახჭევანის ავტონომიური რესპუბლიკა, როგორც აზერბაიჯანის ექსკლავი ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში ჩამოყალიბდა. იმ დროს მასთან დაკავშირება ხდებოდა აზერბაიჯან-სომხეთ-ნახჭევანის გზით, რაც 1988 წლიდან ანუ სომხეთ-აზერბაიჯანის კონფლიქტის დაწყების მომენტიდან გამოირიცხა.
მას შემდეგ აზერბაიჯანი ნახჭევანს უკავშირდება ხმოლოდ საქართველოს გავლით!
თუმცაღა ეს „შემოვლითი გზაა“;
ბევრად მოკლე მარშრუტები იქნებოდა სომხეთის ან/და ირანის გავლით.
საქართველოს გავლით ნახჭევანამდე გზა 250 კილომეტრია, ხოლო სომხეთის გავლით - სულ 44 კილომეტრი!
კომენტარიც კი ზედმეტია.
ცენტრალური აზიის სახელმწიფოები ზუსტადაც ამიტომ იჩენენ ინტერესს აზერბაიჯან-ნახჭევანის დამაკავშირებელი ალტერნატიული მარშრუტებისადმი, ოღონდ მათი ინტერესის სამიზნე არა თვით ნახჭევანი, არამედ ნახჭევანის გავლით თურქეთი და მერე ევროპაა.
აქვე აუცილებლად უნდა აღინიშნოს, რომ რუსეთიც ძალზე დაინტერესებული იყო ეს ახალი მარშრუტები დაეკავშირებინა ჩრდილოეთ-სამხრეთის მარშრუტთან რუსეთიდან - აზერბაიჯანისა და ირანისკენ.
და არ არის გამორიცხული, რუსებმა ასე უმტკივნეულოდ და ულაპარაკოდ იმიტომაც დატოვეს ყარაბაღი, რომ სომხეთის პრემიერ ნიკოლ ფაშინიანზე იყვნენ განრისხებულნი: ზანგეზური რატომ არ გახსნა, ეს ხომ ჩვენს ინტერესებშიც იყოო.
ასევე, ორივე ალტერნატიული მარშრუტით (როგორც ზანგეზურის, ასევე ირანის) გათვალისწინებულია არა მხოლოდ საავტომობილო, არამედ რკინიგზის ამოქმედებაც.
სომხეთის შემთხვევაში არსებული რკინიგზის მხოლოდ მოდერნიზებაა აუცილებელი, რაკი 1988 წლის შემდეგ არ ფუნქციონირებს; ხოლო ირანის შემთხვევაში დაგეგმილია რკინიგზის აშენება.
ორივე სარკინიგზო ვარიანტი, როგორც სპეციალისტები აღნიშნავენ „დაუწყვილდება“ (და არა ჩაანაცვლებს) ბაქო-თბილის-ყარსის (BTK) რკინიგზას, ანუ უკვე თურქეთის ტერიტორიაზე ექნებათ Connection და BTK წარმადობა წლიური 1 მილიონი ტონიდან 5 მილიონ ტონამდე გაიზრდება.
„ზანგეზურის დერეფანს“ დიდი ყურადღებით აკვირდებოდნენ ირანში.
თეირანს კატეგორიულად არ აძლევს ხელს სომხეთის გავლით აზერბაიჯანმა ახალი მარშრუტი ააგოს; თეირანში მუდამ ითვალისწინებენ, რომ ეს იქნება „თურანული მარშრუტის“ ნაწილი, რითაც თურქეთი, როგორც NATO-ს წევრი (თანაც წამყვანი წევრი) ქვეყანა ირანამდე და ცენტრალურ აზიამდე (იქ ირანს საკუთარი ინტერესები აქვს) მიიყვანს „ამერიკას“, მაშასადამე ისრაელს და NATO-ს.
ისიც ანგარიშში ჩასაგდებია, რომ ირანს სულაც არ ეპიტნავება ამ „ზანგეზურის დერეფანს“ ნახჭევანსა და თურქეთში „მიჰყვეს“ აზერბაიჯანული, შემდეგ კი პერსპექტივაში თურქმენული ბუნებრივი აირი მაშინ, როცა დღეს თურქეთი ბუნებრივი აირის საკმაოდ დიდ მოცულობას ყიდულობს ირანისგან; ისევე, როგორც აზერბაიჯანი იძულებულია ნახჭევანს ირიბად მიაწოდოს ირანული ბუნებრივი აირი (სანაცვლოდ ირანი იღებს იაფ აზერბაიჯანულ გაზს).
თეირანის პოლიტიკა ამ ინტერესის განსახორციელებლად ძალიან დახვეწილი და „ტექნოლოგიური“ აღმოჩნდა: რაკი არსებობდა იმის რისკი, რომ საბოლოოდ აზერბაიჯანი ძალით შეეცდებოდა „სიუნიკის დერეფნის“ გაჭრას (რისი სიმპტომებიც არსებობდა სასაზღვრო ინციდენტების ჩათვლით), ხოლო ეს აიძულებდა ირანს სამხედრო ძალით ჩარეულიყო და თურქეთთან ასე პირდაპირ „დაჯახება“ კი ირანს ნამდვილად არ სურდა, თეირანმა გადაწყვიტა ბაქო დაეინტერესებინა ალტერნატიული მარშრუტით, რომელიც ირანზე გაივლის (იხილეთ რუკა), არ ექნება ექსტერიტორიულობა და ირანის კონტროლს დაექვემდებარება.
„ჩათრევას - ჩაყოლა არჩია“. ოღონდ გარკვეული სარგებლით: „ირანის დერეფანი“ ქმნის იმის ალბათობას, რომ სანქცირებული ირანული ტვირთებიც „გაფორმდება“ როგორც აზერბაიჯანული ან თურქული და ამ გზით მოხვდება ევროპის ბაზრებზე.
ფრთხილი დიპლომატიური მოლაპარაკებები ბაქოსა და თეირანს შორის „ირანულ დერეფანზე“ 2021 წლიდან მიმდინარეობდა, თუმცა შეთანხმებას, ამ დერეფნის მშენებლობისა და კონკრეტული მოდალობების შესახებ მხარეებმა 2023 წლის ოქტომბერში მიაღწიეს.
მაშინვე გააფორმეს მემორანდუმი რკინიგზის (!) მშენებლობის თაობაზე აზერბაიჯანიდან ირანის გავლით ნახჭევანისკენ და რამდენიმე საავტომობილო ხიდის აგებაზეც.
სულ ოთხი ხიდი აიგება მდინარე არაზზე: ორი საავტომობილო და ორი სარკინიგზო.
თანაც, მდინარე არაზის კალაპოტიც ნაწილობრივ შეიცვლება და ნაპირი გაუმაგრდება.
იქვე, მიტოვებულ სასაზღვრო ქალაქ აგბანდთან მოეწყობა სასაზღვრო-საკონტროლო-საბაჟო ინფრასტრუქტურა, რომელიც ყოველდღიურად 1 000 ავტომობილს (!) მოემსახურება.
ამ ოთხი ხიდიდან სამს აზერბაიჯანი ააშენებს და მხოლოდ ერთს (უშუალოდ ნახჭევანის საზღვარზე) -ირანი.
მთლიანობაში კი, $3 მილიარდიანი პროექტის უდიდეს წილს გაიღებს აზერბაიჯანის ბიუჯეტი. ირანის ხარჯები ამასთან შედარებით მიზერი იქნება.
ეს ინფრასტრუქტურული პროექტი ალიევმა აზერბაიჯანის N1 პრიორიტეტად გამოაცხადა და უკვე 2024 წლის ნოემბრისთვის მისი დიდი ნაწილის დასრულება იგეგმება.
თუ გავითვალისწინებთ, რომ სამშენებლო სამუშაოების საწარმოებლად უდიდესი თურქული კონცერნები მიიწვიეს, ეს „უმოკლესი ვადები“ სულაც არ არის არარეალური.
2024 წლის 4 იანვარს, ჰიკმეტ გაჯიევმა, რომელიც პრეზიდენტ ალიევის მთავარ მრჩევლად ითვლება, ბაქოში განაცხადა, რომ „რაკი სომხეთი არ დათანხმდა ზანგეზურის დერეფანს, აზერბაიჯანს სულ მალე ექნება ალტერნატივა „ირანის დერეფნის“ სახით“.
აქ ხაზი უნდა გაესვას, რომ ირანის ჩრდილოეთში, აზერბაიჯანისა და სომხეთის საზღვარზე, ძველი საავტომობილო გზა არსებობს. ოღონდ აუცილებელია მისი ღრმა მოდერნიზაცია და გამტარუნარიანობის გაზრდა.
კიდევ ერთხელ ვუსვამ ხაზს, რომ ამ მარშრუტზე სუვერენიტეტს და კონტროლს 100%-ით განახორციელებს მხოლოდ და მხოლოდ ი რ ა ნ ი!
რა თქმა უნდა აზერბაიჯანი მიდის რისკზე: ხვალ რომ თეირანმა, ნებისმიერის საბაბით, ეს მარშრუტი ჩაკეტოს, ინვესტიცია დაიკარგება;
თუმცა ეს კიდევ „ნაკლები ბოროტება“ იქნება იმასთან შედარებით, რომ აზერბაიჯანი ერთბაშად მოსწყდება ნახჭევანს იმ ვითარებაში, როცა გაზრდილ ტვირთნაკადს საქართველოს მარშრუტი ვერ გაატარებს.
ამ „გადალაგებასაც“ დრო და ათასგვარი რესურსი დასჭირდება.
ამიტომაც ხდება, რომ ალიევის უახლოესი გარემოცვა დღენიადაგ იმეორებს: ირანის მარშრუტი არ გამორიცხავს მის დაწყვილებას „ზანგეზურის“ მარშრუტთან, თუ სომხეთი უფრო კონსტრუქციულ პოზიციას დაიკავებსო.
თუმცა ჩვენთვის, საქართველოსთვის, ყველაზე მნიშვნელოვანი ისაა, რომ „შუა დერეფნის“ ეს ორივე ხაზი საქართველოს ლოჯისტიკურ, შესაბამისად გეოეკონომიკურ და გეოპოლიტიკურ პოტენციალს შეამცირებს.
ირანისთვის კი ეს მარშრუტი (ვიმეორებ) მრავალწახნაგოვანად მნიშვნელოვანია დაწყებული სატრანზიტო გადასახადებით (ყველაზე ნაკლებით ამ რანჟირებაში), დასრულებული ბევრად მისთვის მნიშვნელოვანი ასპექტით: „ევრაზიული ჰაბისა და ხიდის“ ფუნქციონალის მოპოვებით საერთაშორისო სანქციების პირობებში, რაც ირანს „დასავლური“ და „საერთაშორისო“ სანქციებისგან (ერთი და იგივე არ არის-დ.) თავის დაღწევის შანსს შეუქმნის, წარმოშობს ინტერესთა კონფლიქტს EU-სა და USA-ს შორის; ხოლო ამერიკა, ისრაელთან ერთად, ვეღარ შეძლებს ევროატლანტიკური და ევრაზიული ძალისხმევის კონსოლიდაციას აიათოლათა რეჟიმის „მოსახრჩობად“ მიუხედავად იმისა, რომ ამ რეჟიმს სულ ცოტა აკლია ბირთვული იარაღის შექმნამდე.
